エンジンまわり

Last Update on 2020/8/12





RB26DETT。
エンジンを評価する為の評価軸は色々とありますが、
パワーという軸上においては当時最強だった量産エンジン。
走り好きな方なら一度は乗ってみたい!操ってみたい!
と思うのではないでしょうか。私もそうでした。
そのフィーリングは本当に素晴らしいものです。
燃費が悪くとも、発熱がキツくとも、
走ってる時の高揚感、満足感を味わえば
全てを受け入れてしまう程の魔力を持っています。

そして、エキゾーストサウンドがカッコイイ!
偶然の産物なのでしょうが、とにかく良い音。
ドライブに出ると毎回 「いい音だなぁ」 って思います(笑)





エンジンルーム。
このぎゅうぎゅう詰めなのがいい感じです♪
最近のクルマのエンジンルームって眺めてても楽しくないですよねぇ(笑)





エンジンはニスモの ファインスペック・ファイナルエディション。
エンジンの内容は

シリンダーブロック: N1仕様
ピストン: N1仕様、高精度重量バランス品
ピストンリング: N1仕様(低フリクション品)
コンロッド: N1仕様、高精度重量バランス品
コンロッドメタル: ニスモ F112材 + 新オーバーレイメッキ
メインメタル: ニスモ F112材 + 新オーバーレイメッキ
ヘッドガスケット: ニスモメタル(1.2mm厚)
タイミングベルト: ニスモ強化品
ウォーターポンプ: N1仕様
オイルポンプ: N1仕様
オイルパンバッフルプレート: ニスモ

これらを日産工機の職人さんが組み上げた逸品です。
低回転で走っていると滑らかさをとても感じます。
振動も少ないです。重量バランスがとれてるからですかね。
上まで回してるときに受ける印象も以前とけっこう違います。
引っかかりなく回っていく感じです。
全て新品部品を使ってますしニスモ製という安心感もあるし
とっても良いエンジンです。





このエンジン、200機限定。
自分のはシリアルナンバー 154 です。





エンジン載せ換えのタイミングで
タービンやセンサーなどの補機類も新調致しました。
ついでに、インマニをニスモへ。
タービンは34N1なども検討したんですが結局34STD。
そんなにパワー求めてないのでこれがベスト。
ブーストは 1k で乗っています。
400馬力、トルク48kgくらいでしょうか。

タービン&カムを交換した400馬力、
トルク50kgのRB25に乗っておりましたが、
印象は全く異なります。
可変バルタイのついてるRB25は、下の扱い易さと
ブーストのかかり始めの領域の鋭さがありましたが、
上まで伸びていく感じは圧倒的にRB26が上です。

ちなみに、写真下中央に写ってるのは
ニスモの調整式燃料レギュレータです。





タービン直後の2 in 1パイプ、HKSのレーシングチャンバーです。
前側タービンのコンプレッサー出口に注目し
純正の2in1パイプと比較しますと、
スムーズに合流するレイアウトとなります。
純正のそれはほぼ直角に合流するレイアウトで
前側タービンが仕事しにくく、
結果的に後側のタービン(=後側の3気筒)
に仕事が集中するという状態になってしまいます。

ER34時代からエアクリは純正交換タイプ派。
600馬力くらいまでなら容量不足にもなりませんし
吸気温度至上主義です!
特にGT-Rの純正エアクリボックスには
通常のダクトの他にも吸気口が確保されてまして、
助手席側フェンダーから吸えるようになってます。
ダクトのみでは約400馬力で容量不足になりますので
(ER34時代に体験)
隠し吸気口が用意されてるって事から
純正交換タイプエアクリーナーは
400馬力以上でも問題なく使えると言えますね。

フェンダー側吸気口は初期状態ではメクラされてますが
簡単に外せます。





インタークーラー前後のパイピングをアルミ化。
(写真は出口側)
ここは非常に抜け易いということで安全の為に。

結果的にタービン〜サージタンク間がフルアルミ化。





インタークーラーはARC。コアタイプはM073。
インタークーラーもFLEXにて放熱塗装を施してもらいました。
(この写真は施工前)



バンパー開口部から見えるシルバーのインタークーラー。
やる気を感じられていいですよねー。





ラジエターはKOYOのTYPE-Fをベースに
FLEXにて放熱塗装を施したものを使っています。
アルミ製2層、コア厚48mm。
厚みがあり水量稼げるうえに放熱塗装が施されていて、
渋滞等での停車時のオーバーヒート対策には良さそうです。
以前使っていた同じくKOYOのTYPE-Zは
更にコア厚があり53mmでしたが、
それより耐オーバーヒート性は上のように感じます。
純正シュラウドは、カップリングファンとの干渉はなく
クリアランス5mmでしたが、ハード走行では危ないかなと
念のためシュラウド側の出っ張りを切削しておきました。





オイルクーラーはニスモ。
中古車で買ったときに付いてました。

ニスモのはサーモスタットが付いていません。
純正水冷式オイルクーラーを残して
エンジン冷却水との温度バランスをとるような設計になってます。
(純正水冷式オイルクーラーは、冷却水とオイルとの間に
熱交換器があり、そこでオイルが冷やされる仕組み)

ちなみに、冬場は油温70度位まで下がります。
ニスモに確認したところ 「70度台なら問題ない」
とのことでしたが、念のためオイルクーラーへの
風の取り入れ口であるバンパー左前のダクトに
ガムテープを貼って対処してます。これで80度台で安定。
黒のガムテープにすれば目立たないし具合良いですよ。





ブーストコントローラー(HKS EVC5)のバルブユニット。
吸気系、排気系の変更でブーストは1k程度かかってるので
ブーストアップ目的というよりも、
オーバーシュートの抑制、ブースト安定化、
MFDでのブースト表示上限値(1.2k)以上を
把握する為のメーターとして使う目的で導入しました。





カムを換えてた時、インジェクターは純正のままだったので
燃料不足を燃圧を上げることで対策してました。
今もその名残りでこれが付いたままです。
純正は経年劣化もあったでしょうし。
カムが純正に戻り、燃圧も純正値に戻しました。
(ニスモの調整式燃料レギュレータで調整)





燃料と点火の制御はMine'sの VX-ROM。
今後のメンテナンスやトラブル時のことを考えて
純正ECUのコンサルト機能をフルに使えるようにコレを選びました。
もちろん吊るしではありません。
補記類に合わせてセッティングしてあります。





マフラーはamuseのチタンマフラー、R1-80。
メイン80Φ。タイコの中は絞らずストレート構造です。
以前は特注のステンレスマフラーを気に入って使っていましたが、
好みの車高だとサブタイコが毎回最低地上高の9cmにギリギリで
サブタイコ無しのマフラーを検討している中で見つけました。
音量が大丈夫か気になりましたが、たまたま知り合いに装着
している人が2人いまして、事前に同乗で聞かせてもらいOKと判断!





このマフラーは好みで焼き色の有無を選べますが、
渋くしたかったため、焼き色は無しを選択。
磨きも入れられるとのことでしたが
チタン特有の素材感を楽しみたく磨きも無しにしました。
出口は130Φ。
ボリュームのあるRのリアにジャストサイズです。

触媒は純正。
サードのスポーツ触媒を使っていましたが
インタークーラーをARC製に換えたところ
インタークーラーの圧損が減った影響か
ブーストがかなり上がってしまいまして
(1k設定のところ 1.15k)
どこかに抵抗になるものをと思慮しまして(笑)
触媒を純正に戻したところ、バッチリ!!
排気音も若干割れ気味でしたが適度になりました。





フロントパイプはTOMEIのチタンです。
70Φ×2 → 80Φ。

ER34時代も含めてチタン製のフロントパイプを使ったことがなかったので
一度使ってみたかったのですが(排気音に興味があった)
高価でなかなか手が出ず、ずっとステンレス製を使ってきていました。
そんななか、TOMEIが面白いコンセプトで新製品を出してきまして
興味もっていたところ、行きつけのディーラーで開催していたサマーキャンペーンで
あり得ない価格で販売してまして(工賃込、税込でコロナ給付金ジャスト)
このチャンスを逃しちゃいかん!と即注文しました。





メーカーHPでは
「最低地上高を犠牲にすることなく限りなく等長に近いレイアウトを採用しました」
と記載があります。
まず最低地上高ですが、たしかに70Φの等長としては
驚異的なくらいに地上高確保できています。
レイアウトを見るとたしかにかなり上側(ボディ側)を通してまして
ボディとのクリアランスはかなり少なめで
仮組みの状態では軽くボディと干渉していたそうです。

あと気になる文言は「限りなく等長に近い」というところ。
限りなくってことは、完全な等長ではないんだろうなぁ、と。
たしかにですね、排気音は基本的に等長の音なんですが
REIMAXの等長と比べると非等長っぽさ(排気干渉している音)も
感じる音なんです。ほんのわずかですけどね。個人的には面白い音です。

あと、チタン製ってことでかなり軽かったですが、
それまで付けてた特注のステンレス製もかなり肉薄だったため
すごく軽量で「すごい作りだなぁ」と関心しました。

さ、これで手持ちのフロントパイプは3本(笑)
・REIMAX 60Φ 等長(ステン)
・特注 60Φ 非等長(ステン)
・TOMEI 70Φ 等長(チタン)
気分でときどき換えながら楽しんでいきます。





2つのタービン位置の個体差(寸法差)や
振動などを吸収させるべく
純正フロントパイプはジャバラになってますが、
これはパイプが差し込み式になってまして
スプリングでテンションかける作りになってます。
溶接箇所といい、手の込んだ作り込みで惚れ惚れします。
生き物のようにも見えてきます。





排気系をフロントパイプ側から。
車高そこそこ落としてますが、それでも最低地上高10cmほど確保できています。





クラッチはニスモのカッパーミックス ツインです。
ER34時代にも使ってましたが、ツインとは思えない位扱いやすいです。
純正に比べたら半クラも少ないしジャダーも出やすいですけど、
他社のツインプレートよりも扱いやすいと感じましたし、不具合も少ないそうです。

あと、クラッチホースもニスモ (ステンメッシュ)です。


ちなみに、純正クラッチのままブーストアップした場合、
明確な滑りが無くても体感できないくらいの滑りや発熱があり、
クラッチ板が熱で反りクラッチ不良に至ることがあるそうです。
こうなると、冷えてるとき(暖機前、常温)では反りが戻る為問題無くても、
暖まってくると再びクラッチ板が反りクラッチ切れ不良となり、
シフトの入りにくさや抜けにくさといった症状が出るそうです。
BNR34の純正クラッチは結構なトルクまで滑らず頑張ってくれますが
ご注意を!!!





サードのオイルキャッチタンクです。
ニスモと迷いましたが、
そんなにブローバイを激しく吐くような仕様ではないし
オイルの噴出具合が分かった方が
エンジンのコンディションチェックになると思いコレに。





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